航运产业为私募基金带来投资机会
Category: Asia, Global
By 孖士打律师行合伙人 麦求理律师（Alastair MacAulay），孖士打律师行合伙人 任勇
全球航运产业正面临着相当多的融资缺口，这将为另类资金来源创造机会，例如私募股权；与此同时，也为一些商业重组带来了挑战
2008年第四季度，全球金融危机处于最严重之时，航运市场在各个行业都经历了戏剧性的急剧下挫。例如：在2008年6月至2008年12月期间，好望角型船日租价由原来的23万美元下跌到2316美元，创下了历史新低。这也意味着在仅仅六个月内，价值损失达到了99％。
这标志着增长了七年的泡沫破裂，在此期间，很多传统的船东集合了大量的现金储备并且减少了杠杆。
2008年底崩盘出现，很多航运产业的参与者期望在抵押担保强制执行和萧条的营销活动中能够有所增长。
私募股权公司和对冲基金要求至少25％－30％的回报以便使交易更吸引，但是银行和投资者并没有做好准备采取必要的扣减策略以提供这些回报。由于整体市场下滑，很多银行均认为不应通过交易超越现有船只表现的船只来提高回报。也就是说，人们更愿意和他们熟识的伙伴合作。
此外，很多船东拥有现金储备并且可以提供额外的保障。在一些情况下，他们可以自己为贷款提供一部分资金（所以银行无需前往同业市场）。因此，强制执行和复杂工作远比预计的要少的多。
现状
在随后的三年中，租船费率并没有得到显著的改善。尤其是集装箱船、油轮、好望角型散装货轮的租船费率仍旧受到挑战。2008年以后，一些新船订单被迫取消，更多订单被延期或者转为不同种类的船舶（例如：从散装货轮转为油轮）。因此，大量新船注入了萧条的市场中，从而使问题加剧。
一些船东享有高于市场租金价格的长期租船合同，但是大部分承租方租期即将结束。这将为现时萧条的市场租金腾出更多的空间。
所有这些市场情况引发了一些问题：
· 按照旧的承租方协议支付高于市场价格的承租人正在寻找撤出协议的理由（例如：船只不能前往伊朗或者其他地点进行贸易活动，或者货物受到美国、欧盟或者联合国的制裁）；
· 三年前以高价预定的船只现在于交付时租船费率低，不足以支付运营费用及不能履行债务偿付义务的时候交付；
· 船只价值的降低意味着很多船东现正违反了贷款协议中的资产担保合同，同时要求提供额外保障或者预付部分贷款；以及
· 长期租赁，（对于银行来说是安慰性的收入保障）变得很难调整，协商时的租船费率也处于历史新低。
此外，银行业有趋势使船舶融资和再融资变得更具挑战性。大部分船舶可以得到7－12年的融资，但是船舶寿命却至少达至25年。
因此，经常在贷款期限结束前需要进行期末整付。对于旧贷款需要重新融资，存在的问题包括（i）船只的价值将少于期望价值，所以船东不能筹集大量债务以对期末大额款项再融资，同时还需贡献更多股权；以及（ii）贷款的定价将会相当地高。此外，很多银行也重视公司的质量，并且不会投资由非“蓝筹”（无论是上市公司还是家族企业）公司拥有的船只。
总括来说，现时的情况是船东拥有的船的价值大幅下降，而且他们需要提供额外的保障或者预付部分贷款。租船费率令人沮丧，其水平通常只能勉强支付运营费用并且仅为债务偿付义务留下少量资金。
很少有银行现在活跃于新贷款领域，而在该领域活跃的银行一般会对融资的交易和借贷的顾客非常挑剔。对于那些仍在放贷的银行来说，融资的水平、定价和保障也显示出他们现在对航运风险持有的保守态度。
显然，航运产业正面临着相当多的融资缺口，这将为另类资金来源创造机会，例如私募股权，但是也为一些商业重组带来了挑战。
下一阶段的机会
一些船东正从高价收购的船舶现在在市场中以低租船费率运营的情况下经历着严重的财务困难。很多已经用光了或者提高了他们的财务储备，并且无法再给银行提供更多的保障。对于这些船东而言，现状是不可持续的，而且会带来两个可能的结果：（i）一些船东将与银行合作，有序重组和处置一些船只。这会导致这些船只在同样的市场分割中被卖给更强劲的竞争者，并且价格可以反应现有价值，同时可以根据现有市场行情筹集新的资金；（ii）其他苦恼的船东（尤其是没有出具担保的船东）可能会把船只交给银行以求脱身。
传统的船舶公司（通常为家族产业）最可能属于第一类别，而几个最近上市的公司和产业新进者预计会属于第二类别。这些船东能力有限甚至完全没有能力从投资方处获得额外的股权，因为投资者对于此行业没有情感依附，所以更愿意为减少损失而转移至到下一个投资中。
另一方面，一些投资者认为萧条的市场是暂时的，并且不会持续。所以他们认为有机会以低价收购资产并且可以看到未来三到五年内会有更多回报。他们可能在筹集传统银行债务时遇到困难，造船国（尤其是中国、韩国和日本）更愿意支持出口信用机构为新船融资，同时将获得卖方信贷和其他财务工具以增强投资回报。
如新船的价格大幅度下降，一些另类投资基金将之视作为一个以历史上的低价格对这一资产类别进行多样化的机会。
我们着手的一些投资基金现在正准备收购航运资产。一些银行和船厂已经表示愿意把船厂应收款项兑换为现金（也就是买方在新船建造阶段向船厂支付的分期付款），同时银行和投资公司已经表达了对收购航运贷款和租赁应收款项的兴趣。所有这些另类投资机会将会在接下来18个月的周期内出现。
从资本市场以公募和私募股票和债务证券（包括股票已在证券交易所上市的船东的首次公开募股或者二级或者后续供股）的形式筹集资金。同时也可以考虑混合证券，例如：可转换债券和次级永久资本篮D类证券。评级机构将D类证券视为有75％股权和25％债务的证券。为了获得许可，当债务无法偿付以反应评级机构允许的股权待遇时，证券需要给发行方权力（甚至是责任）来结转付款义务。
举个最近的例子，本月早些时候，Diamond S Shipping（一家由私募股权融资的航运公司）宣布完成对Cido Shipping 30个中程产品油轮的收购。在此交易中，我们代表南韩船务公司。
Mayer Brown JSM在金融、并购、私募股权、资本市场、重组及资不抵债、监管及诉讼方面均有整套服务支持我们的国际航运事业。